今年下半年以來，全球集運市場全航線運價不斷飆升。近幾個月來，由于全球經(jīng)濟復(fù)蘇不均衡、世界多地疫情大幅反彈，同時圣誕、新年等傳統(tǒng)運輸旺季到來，導(dǎo)致歐美多港口出現(xiàn)擁堵，國內(nèi)很多港口集裝箱卻極度缺乏。在這樣的情況下，多家大型航運公司開始征收擁堵附加費、旺季附加費、缺柜費等附加費用。
業(yè)內(nèi)分析人士表示，集裝箱航運“漲價潮”主要是由于新冠肺炎疫情發(fā)生后全球各國經(jīng)濟恢復(fù)程度不同。當(dāng)前運價已經(jīng)幾乎處于最高位，隨著運輸旺季過去和全球經(jīng)濟的復(fù)蘇，運價將有所回落。
從上海航運交易所了解到，11月13日發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為1857.33點，較上期上漲了11.6%。上海航運交易所11月2日新發(fā)布的上海出口集裝箱結(jié)算運價指數(shù)（SCFIS）美西航線更是達到了2376.13，是今年6月1日的基期指數(shù)（1000）的兩倍還多。
經(jīng)濟恢復(fù)程度不一，全球集裝箱運力失衡
由于歐美疫情升溫，很多國家生產(chǎn)能力不足，中國近期外貿(mào)出口迅速增加。
據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)，今年前10個月，我國貨物貿(mào)易進出口比去年同期增長了1.1%。其中，出口14.33萬億元，增長2.4%。在出口產(chǎn)品中，包括口罩在內(nèi)的紡織品共出口9084.1億元，增長34.8%，除疫情防控相關(guān)的醫(yī)衛(wèi)用品外，“宅經(jīng)濟”相關(guān)產(chǎn)品、家具用品、生活必需品等的出口也增長顯著。
與我國外貿(mào)出口增長局勢相對應(yīng)的，是全球集裝箱航運運力資源的明顯不平衡。
在上海、寧波、連云港等大型港口，由于集裝箱極度缺乏，運力受到較大影響，導(dǎo)致船舶停泊作業(yè)延誤，部分貨物延遲出口。
與此同時，英國、美國、新西蘭等地港口則十分擁擠。英國的費列斯托則因塞港已宣布停收集裝箱空柜，因為擁堵導(dǎo)致集裝箱已從港口和配送中心蔓延至周邊城鄉(xiāng)。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，英國港口的集裝箱擁堵將持續(xù)到2021年年初。
據(jù)估計，澳大利亞各港口空集裝箱的數(shù)量超過5萬個。在美國市場，線上集裝箱流轉(zhuǎn)平臺Container xChange報道稱，西岸港口候港時間要4至5天，拖車等配套設(shè)施及人力的短缺帶來的集裝箱滯留港口問題也亟待解決。
億海藍產(chǎn)業(yè)研究院首席分析師林書來分析稱，當(dāng)前，全球經(jīng)濟復(fù)蘇的節(jié)奏不一，歐美有疫情二次暴發(fā)的跡象。因此率先回暖的中國有大量工業(yè)品向外運輸，但回程的工業(yè)品卻不多，這導(dǎo)致集裝箱在全球流動的不順暢。
“目前并不是缺箱子，只是不均衡。”林書來解釋道，全球集裝箱航運原本是個循環(huán)，例如從中國走到新加坡、歐洲、中東，再回到中國，過程中不斷進行不同貨物的轉(zhuǎn)運。
但是疫情的發(fā)生打亂了這個“閉環(huán)”，“歐美從中國進口很多貨物，但因為仍受疫情影響，人力和配套設(shè)施短缺導(dǎo)致空箱子走不出來。”林書來表示，這就是為什么國內(nèi)會出現(xiàn)“一箱難求”的情況，事實上今年5、6月開始，這種情況就已經(jīng)出現(xiàn)了。
貿(mào)易的不平衡和運力流動的“不順暢”帶來的是運價的不對等。業(yè)內(nèi)人士分析，當(dāng)前美國運往亞洲的貨物，每大箱（40TEU）運價多數(shù)僅在400到500美元，而亞洲運往美西的貨物，每大箱運價超過3800美元，運往美東則超過4600美元。
因此，為了盡快將抵達歐美港口的空柜運回亞洲裝出口貨，船公司都已盡量不收回程貨物。
運價飛漲，船公司普遍加收附加費
由于運力不平衡帶來的運價上漲，當(dāng)前集裝箱航運公司普遍加收各種附加費。
在缺柜嚴(yán)重的情況下，托運人為了確保貨物如期運送，主動加價以取得船公司保證艙位的情況普遍。據(jù)悉，美國線買艙費行情目前每大箱在950至1250美元之間。
除買艙費外，萬海、達飛、地中海、馬士基等航運公司均開征了附加費。
萬海航運等對于從深圳運往東南亞貨物已開始收取每箱500美元，每大箱1000美元的缺柜費；馬士基、地中海航運與法國達飛等對東亞地區(qū)，包括中國臺灣在內(nèi)運往新西蘭的集裝箱征收200到300美元的碼頭擁擠附加費；德國航運公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）則宣布將從東亞（不包括日本）到英國的航行提價為5190美元/ FEU，向西地中海的航行提價為4710美元/FEU。
有分析人士對表示，集裝箱航運行業(yè)相對壟斷，“一家漲價帶著其他家也要漲”。但由于船公司受反壟斷法約束，不能采取聯(lián)合漲價行動，所以每家公司都有不同名目與不同價格的附加費，“各種明目的附加費其實就是變相漲價。”
據(jù)英國勞氏日報11月18日報道，激增的需求和運費使國際航運巨頭馬士基今年第三季度獲利約10億美元，下一步馬士基將會把業(yè)務(wù)重點放在購買集裝箱而不是船舶上。同時，盡管今年第三季度表現(xiàn)強勁，馬士基對明年的集裝箱需求前景仍持謹慎態(tài)度。
中集集團近日在接受投資者調(diào)研時則表示，目前公司集裝箱訂單已排至2021年春節(jié)前后。
當(dāng)前并不是所有的航線運價上漲的幅度都一樣，上漲的幅度和節(jié)奏有所不同。與中國相關(guān)的航線，例如中國-歐洲線、中國-美洲線比美洲-歐洲線等的上漲幅度更大?！耙驗榕c中國相連的線路貿(mào)易量明顯更大，主要運力在這些線上的公司就更受益?！彼硎?。
當(dāng)前處于集裝箱航運旺季，加上船公司哄抬價格，呈現(xiàn)出全球集裝箱航運的“漲價潮”。但長期來看，集裝箱海運在全球大宗商品運費中仍處低位，對我國和全球的貿(mào)易和經(jīng)濟恢復(fù)影響不大。
“最終運費的成本還是會轉(zhuǎn)嫁到下游消費者上，不會對我國外貿(mào)出口產(chǎn)生影響。”林書來表示，這種現(xiàn)象的產(chǎn)生恰恰是因為我國經(jīng)濟恢復(fù)向好，歐美國家集中在中國采購需求大，對我國而言，外貿(mào)企業(yè)可能短時間內(nèi)面臨運力不足的情況，但出口一段時間內(nèi)仍會保持強勁。
來源：澎湃新聞
