氣候變化問題已經(jīng)成為全球面臨的重大問題，眾多國家紛紛通過法律、政府文件等形式宣布碳減排目標(biāo)。

航運(yùn)業(yè)是全球貿(mào)易的生命線，承擔(dān)了全球貿(mào)易總額的 80% ，港口作為國際航運(yùn)物流的重要一環(huán)，每年有大量的船舶集聚港口排放二氧化碳。

因此，綠色低碳發(fā)展是港口轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要方向，是展現(xiàn)大國大港社會責(zé)任擔(dān)當(dāng)?shù)男枰峭七M(jìn)港城協(xié)調(diào)發(fā)展的重要抓手，更是建設(shè)世界一流港口的必經(jīng)之路。

碳減排工作存瓶頸

通過碳足跡跟蹤港口的生產(chǎn)經(jīng)營活動，筆者發(fā)現(xiàn)，港口的碳排放主要來自于港機(jī)、船舶和港內(nèi)集卡，港內(nèi)船舶碳排放占據(jù)主要地位，據(jù)估算占比在7成以上。目前，我國港口綠色低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展仍存在以下問題：

港口綠色低碳基礎(chǔ)設(shè)施配套不足。公開資料顯示，上海港、寧波舟山港等11個沿海港口的專業(yè)化泊位的岸電覆蓋率為36.5%—100%，部分港口岸電覆蓋率偏低，與歐美成熟港口相比仍有差距。

全球?qū)NG能源作為碳中和進(jìn)程中的過渡能源，使得LNG作為船舶燃料的應(yīng)用越來越廣泛，港口LNG加注需求逐年擴(kuò)大，而我國僅上海港、寧波舟山港、廣州港等少數(shù)沿海港口配備了LNG加注基礎(chǔ)設(shè)施，多數(shù)港口并無配套。

此外，推進(jìn)綠色港口轉(zhuǎn)型發(fā)展的光伏屋頂、光伏岸橋、光伏車棚等新能源基礎(chǔ)設(shè)施欠缺；圍繞綠色船舶、綠色燃料所需的加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施仍需加快推進(jìn)。

港口岸電推廣應(yīng)用難。使用港口岸電能有效減少船舶靠泊期間的大氣污染和溫室氣體排放，但目前我國港口平均岸電使用率不足兩成，遠(yuǎn)低于預(yù)期。

港口岸電推廣應(yīng)用難的主要原因有三個方面：一是配備受電設(shè)施船舶占比極低，法律和條例的頒布對長江沿江港口配備受電設(shè)施的船舶使用岸電有強(qiáng)制要求，對其他港口和沒有配備受電設(shè)施的船舶無強(qiáng)制要求；二是船舶“充電”和使用不便利，靠港口后電纜連接和拆卸都要耗費較長時間，有些低壓上船的線纜非常粗，需要用吊機(jī)來操作，影響船舶航行效率，因受電耽誤航程會造成船東損失巨大，導(dǎo)致船東使用岸電的積極性不高；三是港口岸電接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，當(dāng)前港口岸電分為高壓和低壓兩種，國際上對高壓岸電接口有明確標(biāo)準(zhǔn)，但低壓接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，這大大影響了岸電的使用率。

港口綠色發(fā)展的社會效益與經(jīng)濟(jì)效益不協(xié)調(diào)。配置港口岸電設(shè)備的初期，港口和船公司投資成本高昂，雙方均需長時間才能獲益。采用新能源、新技術(shù)等推進(jìn)港口、船舶綠色轉(zhuǎn)型發(fā)展具有良好的社會效益，但投資成本高昂，經(jīng)濟(jì)效益不能像社會效益一樣及時回饋企業(yè)，給港口和船公司帶來生產(chǎn)和經(jīng)營壓力。

缺乏綠色低碳港口建設(shè)的頂層設(shè)計和標(biāo)準(zhǔn)體系。目前，我國尚未出臺港口碳減排相應(yīng)方案，港口碳減排目標(biāo)和路徑尚不明晰。尚未針對船舶發(fā)展、港口發(fā)展以及航運(yùn)能源的使用，從國家層面制訂結(jié)構(gòu)性的頂層規(guī)劃，也未對各種綠色替代能源進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈的綠色評估、確立明確的短、中、長期綠色船舶技術(shù)研發(fā)方向和減排目標(biāo)。此外，與綠色低碳港口發(fā)展相配套的標(biāo)準(zhǔn)體系尚未健全，岸電接口的統(tǒng)一、LNG加注設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定、港口運(yùn)營綠色低碳的治理體系都尚待進(jìn)一步完善。

國際經(jīng)驗可借鑒

港口碳減排的舉措，我們也可以借鑒國際港口的經(jīng)驗。

美國加州以立法推動岸電使用。2010年，美國加州將“港口遠(yuǎn)洋船舶輔助柴油發(fā)動機(jī)的有毒大氣污染物排放控制”正式上升為加州法律，強(qiáng)制要求掛靠加州港口的集裝箱船、郵船和冷藏貨物運(yùn)輸船靠港期間必須按要求提高岸電使用率。法律規(guī)定，船公司在加州港口掛靠時使用岸電的掛靠次數(shù)占該港口總掛靠次數(shù)的比例，在2014—2016年期間達(dá)到50%；2017—2019年達(dá)到70%；2020年之后達(dá)到80%，不能滿足要求會進(jìn)行罰款。在該法律的推進(jìn)下，加州港口岸電使用率顯著提升，2020年超過80%。

丹麥埃斯比約建設(shè)海上風(fēng)電母港。丹麥埃斯比約港已成為全球最大的風(fēng)電港口，借助其充足的港區(qū)設(shè)施、物流條件和技術(shù)人才儲備，已形成了完整的海上風(fēng)電產(chǎn)業(yè)鏈，涵蓋風(fēng)電裝備制造商、風(fēng)電項目開發(fā)商、風(fēng)電運(yùn)維商、風(fēng)電服務(wù)商等200多家全生態(tài)鏈企業(yè)。2020年，該港口的海上風(fēng)電裝機(jī)容量高達(dá)110萬千瓦，風(fēng)電業(yè)務(wù)占港口全年總營收比重的26%（海上風(fēng)電占22%，陸上風(fēng)電占4%），為80%以上的歐洲海上風(fēng)電新增裝機(jī)提供了風(fēng)機(jī)組裝、船舶運(yùn)輸、運(yùn)維等服務(wù)。

歐盟將航運(yùn)業(yè)納入碳排放交易系統(tǒng)。歐盟一直積極從市場層面推動航運(yùn)碳減排。早在2019年，歐盟發(fā)布《歐洲綠色新政》提議將歐盟排放交易系統(tǒng)（EU-ETS）擴(kuò)展到航運(yùn)領(lǐng)域。從2021年起，歐洲將5000總噸以上船舶的溫室氣體排放納入歐盟碳排放交易機(jī)制（EU-ETS）。為推進(jìn)碳交易市場的建立，歐盟率先推進(jìn)歐盟港口二氧化碳排放監(jiān)測、報告、核查（MRV）機(jī)制，從2018年起，對停靠歐盟港口的5000噸級以上船舶進(jìn)行碳排放監(jiān)測。歐盟MRV機(jī)制幫助港口監(jiān)控港內(nèi)船舶碳排放動態(tài)情形，且為航運(yùn)碳交易奠定了基礎(chǔ)。

新加坡利用新技術(shù)、新能源助力港口碳減排。新加坡港一直采用新技術(shù)、新能源助力港口碳減排，力求最遲于2030年讓港口碼頭的排碳量比2005年減少60％，到2050年達(dá)到凈零排放。到2030年，所有在新加坡運(yùn)作的運(yùn)輸船舶將改用生物燃料、液化天然氣（LNG）和混合燃料等低碳能源，屆時排碳量會比2021年減少15％。2050年，所有運(yùn)輸船舶會改用全電力推進(jìn)系統(tǒng)和凈零燃料，排碳量將減少至2030年的一半。此外，新加坡還鼓勵船東使用綠色船舶，并確保2050年50%的新加坡注冊船舶是綠色船舶。

多管齊下促提升

如何讓我國港口碳減排工作更上一層樓？筆者有如下建議：建立港口碳減排組織保障體系。建議由交通運(yùn)輸部成立港口碳減排研究小組，各部門相關(guān)單位參與配合，在我國雙碳目標(biāo)的背景下，結(jié)合IMO的船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，制定我國港口碳減排的實施目標(biāo)和總體方案，牽頭完善港口綠色低碳發(fā)展相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)?！蛾P(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶船舶靠港使用岸電的通知》僅對進(jìn)入長江的船舶制定受電設(shè)施改造計劃，沿海港口船舶改造尚未有明確計劃，應(yīng)加快制定適應(yīng)全國港口船舶受電設(shè)施改造任務(wù)方案，推進(jìn)沿海等區(qū)域港口船舶改造。

以立法形式推動靠港船舶岸電使用。目前，2021年頒布的《長江保護(hù)法》僅對長江船舶岸電使用有強(qiáng)制措施，其他區(qū)域?qū)Υ鞍峨姷氖褂貌o法律規(guī)定。應(yīng)借鑒美國推廣岸電使用經(jīng)驗，以法律法規(guī)形式強(qiáng)制要求所有滿足條件的船舶靠港使用岸電，同時拿出資金鼓勵船舶受電設(shè)施改造和用電補(bǔ)助。加快提升港口岸電覆蓋率，健全港口設(shè)施配套，解決岸電接口不統(tǒng)一問題，盡快建立船舶使用岸電的接口設(shè)備通用標(biāo)準(zhǔn)。

在市場層面推進(jìn)港口碳減排。市場化措施是IMO比較傾向的航運(yùn)減排方式之一，我國的主要碳減排方式也是通過碳交易手段去實現(xiàn)。目前，我國主要采用碳配額交易手段推進(jìn)碳排放量大的行業(yè)碳減排，《上海市納入碳排放配額管理單位名單（2020版）》中包括航運(yùn)企業(yè)12家，港口企業(yè)7家，其管理對象以企業(yè)為主體，以減少企業(yè)總體碳排放量為目的，缺乏對港機(jī)以及港域內(nèi)船舶碳排放的細(xì)則管理。此外，該配額管理僅針對上海部分港口和航運(yùn)企業(yè)，而上海港靠港船舶來自全球各大航運(yùn)公司，被管理的船舶遠(yuǎn)小于上海港實際靠港船舶。應(yīng)借鑒歐洲航運(yùn)碳交易體系，建立港口碳排放監(jiān)測、報告、核查（MRV）機(jī)制，將所有靠港船舶碳排放納入碳交易或碳配額交易體系，多元化推進(jìn)港口碳減排。

推進(jìn)綠色科技和船用能源轉(zhuǎn)型。借鑒新加坡綠色港口發(fā)展經(jīng)驗，將綠色科技和國際航運(yùn)燃料的研發(fā)作為推進(jìn)港口碳中和的主要路徑，從技術(shù)和能源角度解決港口碳減排難題。同時設(shè)立航運(yùn)碳減排基金，以支持航運(yùn)碳減排技術(shù)研發(fā)，在全球航運(yùn)業(yè)低碳轉(zhuǎn)型中搶占技術(shù)優(yōu)勢和市場。

推進(jìn)港口新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。借鑒丹麥埃斯比約港海上風(fēng)電產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗，鼓勵推動港口風(fēng)電、光伏、潮汐能等新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，一方面通過新能源技術(shù)改造港口，充分利用海上風(fēng)能、太陽能、潮汐能等資源優(yōu)勢，解決港口運(yùn)作能源需求；另一方面通過發(fā)展風(fēng)能、光伏等產(chǎn)業(yè)鏈，逐步完善海上新能源產(chǎn)業(yè)鏈，向國內(nèi)外輸出新能源產(chǎn)品和技術(shù)服務(wù)。

（轉(zhuǎn)載自中國港口網(wǎng)）